Juli/Augustus 2025
Op zoek naar een laadpaal?
Tarieven en passen verschillen behoorlijk
Elektrisch vervoer heeft de toekomst. Zeker voor de installatiebranche nu veel grote steden dieselvoertuigen in hun centra verbieden en er steeds meer laadpalen in zowel de publieke ruimte als op bedrijventerreinen bijkomen. Een installateur zal echter wel moeten weten waar en tegen welk tarief hij kan opladen, liefst op tijd en met zo min mogelijk sores. Drie deskundigen schetsen de meest voorkomende uitdagingen.
Nadat de eerste laadpaal in 2009 door toenmalig wethouder Marijke Vos (GroenLinks) in Amsterdam werd geplaatst, is het met de uitrol van dergelijke palen voor elektrische voertuigen snel gegaan. Hoewel de netwerkbedrijven, verenigd in Stichting ELaadNL, de ambitieuze doelstelling van één miljoen laadpalen en dito voertuigen in 2020 niet hebben gehaald, is dat nu bijna het geval. Nederland telt op dit moment zo’n 900.000 laadpunten, waarvan meer dan 110.000 in de publieke ruimte en 134.000 op werklocaties.
Veel is inmiddels veranderd. Elektriciteit uit laadpalen is sinds 2012 niet meer gratis. Was het toen nog zo dat laadpunten op het platteland als de spreekwoordelijke speld in de hooiberg waren te vinden, nu hebben ook minder bevolkte provincies als Brabant en Limburg, Friesland en Groningen ruim voldoende punten voor elektrisch opladen. Daar is volgens de VER (Vereniging Elektrische Rijders) de groei de laatste jaren het snelst gegaan. En met ruim 10 laadpunten per 1.000 inwoners neemt Nederland zelfs de leidende positie op elektrisch laden in Europa in.
Voor een laadpaal op eigen terrein met oprit is geen vergunning nodig.
Laadinfrastructuur
Voor een laadpaal op eigen terrein met oprit is geen vergunning nodig. Anders wordt het in de publieke ruimte. ‘In de meeste gevallen worden concessies door gemeentelijke samenwerkingsverbanden of door de provincies uitgegeven’, zegt Robert van Gent, laadspecialist bij de VER. ‘Denk aan MRAe (Metropool Regio Amsterdam elektrisch) die een groot gedeelte van Noord-Holland, Utrecht en Flevoland omspant. Dat zorgt voor meer slagkracht. Amsterdam en stad Utrecht doet dit zelfstandig, net als de gemeente Súdwest Fryslân en de stad Groningen. Zij stellen de maximumprijzen voor vijf of tien jaar vast, inclusief tussentijdse tariefwijzigingen (bijvoorbeeld wegens indexatie). Tien jaar hebben ze het liefst, voor een zo gunstig mogelijke business case.’
Hoewel steeds meer regio’s met netcongestie kampen, hoeven zowel particulieren als ondernemers niet in de wachtrij te staan voor plaatsing van laadpalen. Die worden immers op het laagspanningsnet aangesloten. ‘De overheid’, verduidelijkt Van Gent, ‘heeft in het Klimaatplan bepaald dat de laadinfrastructuur geen belemmering voor de uitrol van elektrisch vervoer mag zijn. De bedoeling is dat er over vijf jaar 1,8 miljoen elektrische voertuigen en ongeveer net zoveel laadpunten komen. Groeiprognoses laten zien dat die doelen ook worden gehaald.’
‘Het aantal laadpunten houdt gelijke tred met het aantal elektrische voertuigen’
Suzanne Riezebos, voorzitter van de werkgroep logistiek bij NAL (Nationale Agenda Laadinfrastructuur), vult aan: ‘Bij vijf of meer elektrische bestelbusjes die je ’s nachts wilt opladen, heb je in veel gevallen geen zwaardere netaansluiting nodig. Dat kan op het laagspanningsnet. Tenzij het gebouw veel stroom vraagt en er minder ruimte op de bestaande aansluiting op het net is. Het aantal laadpunten houdt gelijke tred met het aantal elektrische voertuigen. Een rem op de uitrol van de laadinfrastructuur kan wel worden dat er binnenkort te weinig installateurs zijn om die laadpalen in de openbare ruimte of op bedrijventerreinen ook te plaatsen.’
Snellaadstations zijn nog niet echt dik bezaaid.
Snelladen
Wie ’s nachts of gedurende meerdere uren zijn voertuig volledig heeft opgeladen, kan daarmee enkele honderden kilometers toe, meer dan voldoende voor een klein land als Nederland. Maar waar laad je op als dat niet is gelukt? Publieke laadpalen voor particulieren en ondernemers liggen vaak op loopafstand, op maximaal 0,5 km. Steeds meer concessieverleners stellen dat zelfs als voorwaarde. Op zulke punten bijladen duurt echter vaak wel behoorlijk lang. Snellaadstations van EVBox of Fastned bieden dan uitkomst. Die zijn echter veel minder dik bezaaid: niet honderdduizenden punten, maar enkele duizenden.
Met een van de talloze apps van leveranciers, laadpaalexploitanten of anderen hoeft het vinden van een snellaadstation geen probleem te zijn. Op een snellaadpunt kan je een bestelbusje in korte tijd opladen. Hoe lang dat duurt, hangt af van de paal, hoe snel de auto laadt en hoeveel je wilt bijladen. ‘De meeste voertuigen en bestelbusjes’, licht Riezebos toe, ‘zijn geschikt voor snelladen met 100 tot 130 kW. De laders kunnen meer, er zijn steeds meer snelladers die wel 350 tot 450 kW aan vermogen kunnen leveren. Aan snelladen hangt wel een prijs. Waar regulier laden zo’n 35 tot 40 eurocent per kWh kost, moet je voor snelladen zonder abonnement al gauw op ruim 74 cent rekenen. Voor grotere afstanden waarbij je veel van snelladen gebruik maakt, tikt dat behoorlijk aan. Bovendien moet je er rekening mee houden dat het laadpunt soms bezet is.’
‘Per laadpaal en per laadpas kan het veel uitmaken hoeveel je kwijt bent’
Publiek of particulier
‘Laadpalen op een bedrijventerrein verschillen van publieke laadpalen’, verduidelijkt Van Gent. ‘Waar gemeenten en exploitanten gezamenlijk de tarieven en marges voor publieke laadpalen vaststellen’, zegt hij, ‘kan een gebouw- of grondeigenaar de prijs zelfstandig bepalen. Heeft een werklocatie meer dan twintig parkeerplaatsen, dan is het volgens de nieuwe EPBD (European Performance of Buildings Directive) sinds juni 2024 verplicht om tenminste één laadpunt te hebben. Dit geldt met terugwerkende kracht ook voor oude werklocaties.’
‘Wie thuis laadt of op de eigen werklocatie vanuit je energiecontract’, voegt Riezebos eraan toe, ‘is altijd goedkoper uit dan een laadsessie aan een publieke paal. Hoeveel goedkoper is afhankelijk van het afgesloten energiecontract en de mogelijkheden tot eigen opwek, bijvoorbeeld door middel van wind- en/of zonnestroom. Prijzen aan de publieke laadpaal, zowel standaard als snelladers, lopen sterk uiteen. Per concessie geldt een bepaalde prijs; elke drie jaar wordt het plaatsen van laadpalen in een regio opnieuw aanbesteed. Daardoor treden prijsverschillen van Groningen tot Limburg op. Ook binnen een provincie of gemeente wijken die af: laadpalen zijn immers vanuit verschillende concessies of aanbestedingen geplaatst. Naast het afgesproken laadtarief is de laadpas van belang. Welke pas je gebruikt kan veel uitmaken.’
Welke laadpas je gebruikt kan veel uitmaken voor het tarief dat je betaalt.
Slim laden
Naast een flexibel energiecontract is de laatste jaren ook slim laden van elektrische voertuigen in opkomst. Flexibele energiecontracten voor huishoudens bestaan al sinds 2017, de dynamische zijn van later datum. In 2023 maakten ruim 230.000 huishoudens gebruik van flexibele contracten, in 2025 gaat dat richting de 400.000 (cijfers: CBS). Wie op internet zoekt naar de mogelijkheden voor slim laden voor elektrisch, komt al snel op ANWB uit, een van de grootste aanbieders.
‘Wij helpen onze leden om slim op te laden, als duurzame stroom het goedkoopst is’, zegt Sven Schutte, productmanager e-mobiliteit bij ANWB Energie. ‘Onze laadpas en app wordt sinds april dit jaar door circa 300.000 klanten gebruikt, pakweg een derde van alle elektrische rijders in ons land. Door het hanteren van dynamische tarieven kunnen we netcongestie deels tegengaan. In maart zijn we met Equans en Deftpower in Amsterdam een pilot gestart, waarbij elektrische rijders bij een van de 3.000 publieke laadpunten in de stad geld terugkrijgen als ze hun laadsessie aanpassen aan de stroomprijs op het net. Onze app zoekt dan automatisch naar de goedkoopste uren, bijvoorbeeld om drie uur ’s nachts. Na de bouwvakantie zullen we de resultaten van deze pilot presenteren.’
Transparantie
‘In Nederland is laden zonder laadpas geen probleem’, licht Schutte toe. ‘Wij hebben de beste laadinfrastructuur ter wereld. Met behulp van een QR-code en creditcard krijg je, zij het wat omslachtiger, een alternatief om anders te betalen. Laadpalen zijn vaak van dezelfde leverancier. In het buitenland raden we elektrische rijders aan meerdere passen mee te nemen. Daar is het netwerk dunner met minder mogelijkheden.’
Volgens Riezebos is prijstransparantie van openbare laadpalen een punt van aandacht. Zowel de ACM als de NAL zijn hier mee bezig. ‘Bij fossiele brandstoffen weet je meteen wat dat per liter kost, bij elektrisch rijden heb je twee variabelen. Naast het laadtarief speelt de laadpas mee. Er zijn gratis laadpassen en abonnementen waarbij je voor de laadpas betaalt. Per laadpaal en per laadpas kan het veel uitmaken hoeveel je kwijt bent. Het loont dus zeker om je daar vooraf in te verdiepen’, besluit de voorzitter van de NAL werkgroep logistiek.