September 2011
E-installatie in een metrostation: complex en van hoge kwaliteit
In Nederland zijn niet zo veel E-installateurs regelmatig op een station aan het werk. Metrostations zijn er niet echt veel, dus ook daar tref je hen niet vaak aan. Maar worden er E-installaties in dergelijke omgevingen gerealiseerd, dan moeten die van zeer hoge kwaliteit zijn. Zo ook in Rotterdam, waar niet alleen Centraal Station wordt verbouwd, maar ook het metrostation.
In Rotterdam is sinds enige tijd de nieuwbouw van Centraal Station aan de gang, zowel boven- als ondergronds. Dat betekent naast nieuwe gebouwen ook een forse ingreep in de infrastructuur, zowel voor de trein als de metro.
Het vervoersbedrijf RandstadRail, actief in de regio Den Haag, heeft inmiddels vanaf Den Haag een grotendeels ondergrondse verbinding met het Rotterdamse metronet. Hiermee is een directe verbinding ontstaan tussen de Erasmuslijn en de bestaande Rotterdamse Hofpleinlijn. Daarnaast wordt er een directe metroverbinding tot stand gebracht met het bovengrondse metrostation Slinge, in het zuiden van Rotterdam. Ook mede hiervoor wordt het voormalige metrokopstation Rotterdam CS vernieuwd en uitgebreid met een extra spoor. Dit metrostation is 125 m lang en ligt op 9 m diepte.
RandstadRail verzorgt het zogenoemde lightrailvervoer; een kruising tussen tram en trein. Geen nieuwe vinding, want het is in feite een voortzetting van de in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw razendsnel verdwenen tramverbindingen tussen verschillende steden in de Randstad. Het echte verschil is dat lightrail ook van bestaande spoorverbindingen met normaal spoor (1.435 mm breedte) gebruikmaakt.
Twee niveaus
Metrostation Rotterdam CS bestaat uit twee niveaus. Op de eerste verdieping onder de grond bevinden zich de kaartverkoopautomaten, tourniquets, trappen en roltrappen richting de perrons. De metro stopt en vertrekt op de tweede verdieping onder de grond. Het station is bereikbaar via een toegang aan het stationsplein, via de hal van de nieuwe openbaarvervoerterminal Rotterdam Centraal en via het busstation.
Bij de verbouwing van het ondergrondse metrostation was het passen en meten, want tijdens de bouw ging het tram-, bus- en metroverkeer gewoon door. Om dit mogelijk te maken is gekozen voor de wanden-dakmethode. Deze bouwmethode houdt in dat er geen open bouwput wordt gegraven, maar dat er een soort doos wordt gemaakt waarin de bouw ondergronds kan plaatsvinden, zodat er zo weinig mogelijk hinder voor het publiek is.
Het metrostation is gebouwd met de ‘polderconstructie’, die ervoor zorgde dat de bouwput op een droge manier kon worden uitgegraven. In dit geval werd dat gerealiseerd door het aanbrengen van diepwanden tot in een waterremmende grondlaag. Het voordeel hiervan is dat de bemaling van de bouwput geen invloed heeft op het grondwater in de omgeving. Daarmee wordt verzakking van panden, zoals in Amsterdam, zo veel mogelijk voorkomen.
Brandveiligheid
Het ontwerp van metrostation CS is van de hand van architect Maarten Struijs van Gemeentewerken Rotterdam. De drie sporen worden van elkaar gescheiden door twee eilandperrons. In het station is veel aandacht besteed aan brandveiligheid en daarbij kwam tes Installatietechniek uit Tilburg om de hoek kijken. Dit bedrijf maakt deel uit van de TES Groep, die naast Tilburg, ook twee vestigingen in Prinsenbeek en een in Rotterdam heeft.
TES Installatietechniek heeft de afgelopen 25 jaar veel voor de Nederlandse Spoorwegen gewerkt, onder meer aan laagspanningsinstallaties op stations. Daarnaast was TES een van de eerste gecertificeerde installateurs van brandmeldinstallaties in Nederland. Mede hierdoor kon het bedrijf grote projecten uitvoeren, zoals in de Stopera in Amsterdam, een aantal vestigingen van de Dienst Justitiële Inrichtingen (DJI) en in tunnels van de Hogesnelheidslijn (HSL).
Directeur René van Gils: ‘Wij willen kwaliteit leveren en werken daarom zoveel mogelijk met eigen medewerkers. Werk je met onderaannemers, dan weet je nooit precies wat die aan kunnen en wat hun kwaliteiten zijn. We hebben ons daarom ook gespecialiseerd op onder meer camerabewaking, domotica, inbraakalarm en brandmeldinstallaties.’
Functiebehoud
Rowin Groot is projectleider bij TES in Tilburg en was verantwoordelijk voor de realisatie van de elektrische installaties in het metrostation Rotterdam CS. De goede ervaringen die de NS had met TES Tilburg als huisinstallateur van het station Rotterdam CS, droegen mede bij aan het gunnen van de opdracht. Al in een zeer vroeg stadium was er contact met hoofdaannemer Mobilis.
Feit is dat Gemeentewerken Rotterdam het metrostation laat bouwen voor de Rotterdamse vervoerder RET. Deze gemeentelijke afdeling gaf ook de extra eisen met betrekking tot de veiligheid in en om het metrostation.
Tijdens de eerste fase in 2009 werd het oude metrostation door de ret geheel ontmanteld. Hierna werd het nieuwe metrostation om het oude heen gebouwd. Vervolgens ging de metrolijn over naar het nieuwe station, waarna het oude gedeelte in het nieuwe werd geïntegreerd. ‘Wij hebben een aanname gedaan en hierop de opdracht gekregen’, vertelt Groot.
‘De aanvullende eisen van Gemeentewerken Rotterdam hadden te maken met functiebehoud van de E-installatie bij brand, de noodverlichting, de brandmeldinstallatie en rookgasafvoer. Voor het functiebehoud hebben we intensief samengewerkt met Jos Vrancken van kabelleverancier Cablemasters, die ook op de werkvloer aanwijzingen gaf voor de plaatsing van kabels en goten. Bij projecten waar functiebehoud een rol speelt werken we vaker samen met hen. De kabelgoten werden door Van Geel geleverd.’
Veiligheid
Toen TES betrokken raakte bij de realisatie van de elektrische en andere installaties in het metrostation was het ontwerp nog niet compleet. Groot en zijn collega’s hebben daarop aanvullende bestekken uitgebracht voor de meer technische inrichting van het metrostation. Die liepen via de E-adviseurs van Gemeentewerken Rotterdam. Groot: ‘Zij waren zeer kritisch, maar we hebben hen kunnen overtuigen met goede argumenten en de kwaliteit van ons werk. Daardoor groeide het vertouwen snel.’
Veel aanvullende werkzaamheden konden nog niet eerder konden worden uitgevoerd, louter en alleen omdat daar nog geen oplossing voor was. Feitelijk betekende dit dat TES tijdens de prijsvorming de engineering deed. ‘Dit was onder andere het geval bij de noodverlichting. Daar werd – terecht – veel nadruk op gelegd,’ geeft Groot aan. ‘Daarnaast waren er specifieke zaken van de RET, waaronder beveiligingcamera’s, de tourniquets, kaartautomaten, controle van de installaties in het metrostation – variërend van deuren tot pompjes – en vooral ook de spoorveiligheidsvoorzieningen. Deze worden bestuurd via de kabels die wij hebben gelegd. Al deze zaken zijn in aanvullende bestekken opgenomen.’
Logistieke uitdaging
De fasering van het werk speelde een grote rol en kostte veel energie, volgens Groot. ‘Dit was zeer knap werk van de bouwers. Omdat er om het oude metrostation heen werd gebouwd, moest telkens weer rekening worden gehouden met andere looproutes voor de reizigers. Dat betekende telkens weer verlichting, noodverlichting en brandmeldinstallaties aanleggen. Daarnaast was, zeker tijdens de afbouw, de werktijd soms heel krap. In de laatste fase – augustus 2011 – werkten we er met vijftien mensen, naast de uitvoerder, de engineer en de projectleider. Bepaald dus niet ‘business as usual’; het was ook een logistieke uitdaging.’
Het plaatsen van de algemene verlichting leverde wat problemen op. Van Gils: ‘De architect had een armatuur ontworpen dat een lijnenspel van buizen aan het plafond van het metrostation moest vormen. Het was wel even puzzelen om die armaturen zo te bevestigen dat die lijn ook werd verkregen, maar is uiteindelijk goed gelukt. Achter de treinen is op de wanden led-verlichting aangebracht. De combinatie van deze twee soorten verlichting maakt dat metrostation Rotterdam CS een aangename uitstraling heeft.’
Samenwerking
Zowel Groot als Van Gils roemen de samenwerking met de andere partijen, bij de ruim twee jaar in beslag nemende bouw van het metrostation. ‘Hoofdaannemer Mobilis had een aantal onderaannemers erbij betrokken. Het waren goede partijen om mee samen te werken. Dat had vooral te maken met dezelfde ideeën die we hebben over de aanpak van dit soort werk: kwaliteit leveren. Eigenlijk de Rotterdamse aanpak, mouwen opstropen, aan de slag en goed werk afleveren. En niet te beroerd zijn om elkaar te helpen, zodat het werk op tijd klaar is,’ vertelt Groot.
Van Gils valt hem bij: ‘Heel slim van de projectleiding van Mobilis was ook iedereen bij elkaar te zetten. Zo werd een echt en hecht team gevormd. Door bij elkaar te zitten konden ook heel gemakkelijk afspraken worden gemaakt en dat maakte dat het werk soepel verliep. Iedereen werd daardoor geprikkeld elkaar te helpen. Dat hebben we wel eens anders meegemaakt. Maar je ziet wel dat daarin de laatste jaren veel is verbeterd.’
Tekst en fotografie: Michiel den Dulk